据中国建设银行估计，使用贷款方式买车占汽车销量的比例由2002年初的不足10％上升至2003年的近20％。在轿车消费领域，这一比例仅高于5％。2004年轿车贷款只减少了不足25％，轿车增速下滑了84％。
　　　　　　
　　数字正是对2004年车市的走势作出最公正的注脚。
　　1月25日，国家统计局局长李德水公布，“2004年城镇居民人均可支配收入9422元，较上年实际增长7.7％。年末城乡居民人民币储蓄存款余额达119555亿元，比上年末增加15929亿元，增幅为13.32％。此前权威机构公布，2004国产轿车全年销量223万辆，较上年增长12.8％。
　　乍看起来，轿车市场的增速与GDP的其它指标相符合，但置身车市的利益方冷暖自知：2004年销量比年初制定的目标减少100万辆；也远低于2003年75％的销售增长速度。相比于2004年城乡居民城镇人均可支配收入和城乡居民储蓄余额漂亮的增长率曲线，陡然下滑的轿车销量增长曲线显得如此刺目。
　　“轿车行业见顶主要受消费信贷紧缩影响。”长期跟踪汽车行业的某国内知名证券机构研究员以异常肯定的语气告诉记者，“事实证明，信贷与汽车消费完全相关：无论是正相关还是负相关。”
　　
　　始于2002年的透支消费潮
　　“1998年至2000年，中国的轿车市场反映的是不受外力影响的正常需求，”金信研究的分析师袁金荣说，“在无外力影响的情况下，轿车销量增长最好时，也不应比城乡居民储蓄余额增长高太多。”
　　2000年，代表近期和远期消费能力的城镇人均可支配收入增长线、代表远期消费潜力的城乡居民储蓄曲线，以及轿车销量增长曲线如此巧合地碰到了一起：人均可支配收入增长了7.3％，城乡居民储蓄年增速为7.1％；轿车销量年增速为7.42％。
　　远期消费能力和近期消费能力曲线的碰头，表明居民的消费达到最理想的阶段，既没有透支未来的需求，也没有储备需求以供他时之需。如果照这一势头发展，2001年的车市应该平稳增长。
　　但2001年，情势忽变，轿车销量创下了历史新高，大涨了17.74％，远远超过远期消费能力；到了2002年，这一趋势显得更为明显，轿车年销量暴涨了56.08％；2003年更是一举冲上75％。
　　“2002至2003年被压制的需求迅速释放，”国务院发展研究中心产业经济研究部的杨建龙博士说，“汽车销量已经提早达标———达到了未来应该达到的水平。”
　　这就是透支！“汽车信贷是2002年、2003年汽车市场火爆的助推器。”袁金荣说，1998年中国开始个人汽车信贷业务。1998年至2001年四年，累计个人汽车消费信贷余额才436亿元；2002年或2003年个人汽车消费信贷却达到700亿元左右。2002至2003两年的汽车信贷量比以往四年的总和还要多出221％。
　　“部分消费力提前释放的重要原因是汽车消费信贷政策的宽松，”该项研究报告指出，“2004年车市的总体低边和个人汽车个人消费信贷几乎停滞也有关联。”
　　飞速发展的汽车信贷在2003年悄然变成了银行坏帐的主要源头之一，于是2003年不少银行开始紧急控制车贷发放。2004年，汽车借贷业务开展得有声有色的中国农业银行也下发了《关于开展清查检查汽车消费信贷业务的紧急通知》，要求各分行进一步清理汽车贷款操作中不规范的状况。
　　“去年下半年，贷款买车的难度越来越大。”不少经销商这样抱怨，“很多有意向的客户只好选择等待。”一项数据表明，截止至2004年6月，个人汽车消费信贷余额为1833亿元，8月份下降到1763亿元。这一状况到2004年末依然没有任何好转。
　　抽开了信贷支撑，2004年汽车尤其是轿车销量低速运行，大量汽车企业开始减产、停产，车市寒冬来临。对车市的转冷，银行并不认为该负责。他们认为，使用消费信贷方式购车的消费者并不多。
　　据中国建设银行估计，使用贷款方式买车占汽车销量的比例由2002年初的不足10％上升至2003年的近20％。在轿车消费领域，这一比例仅高于5％。2004年轿车贷款只减少了不足25％，轿车增速下滑了84％。汽车信贷真有这样的杀伤力？
　　
　　信贷退潮过后
　　“的确危力很大，间接杀伤力大，尤其是在厂家对市场作了相反估计的时候，”上海证券徐薇说，“消费信贷勒紧引发了多米诺骨牌效应，最终造成了消费者的持币待购。”
　　仍沉溺于2003年大好光景的“多数轿车厂家并没有意识到寒冬即将到来，纷纷在扩大产能的同时，制定了一个极乐观的2004年销量增长目标”。中汽协秘书长张伯顺指出。
　　为什么呢？罗兰贝格管理咨询公司的中国区总裁朱伟说，“2002年、2003年，很多汽车研究员无论如何乐观地估计轿车市场的增速，结果总是远远高于预期。”
　　一汽丰田的工作人员回顾2003年时，曾无限感叹地说，“我们严格以销定产，结果2003年少赚了很多钱，手上有很多单子，就是没车子可供应。”
　　扩大产能就意味着增加利润，但汽车信贷的停滞打破了盈利美梦。2004年夏天，厂商越来越清楚地发现：贷款买车难了，买车的人少了，产能却在扩大；也越来越清楚地意识到，不降价就会增大库存、增加经销成本、完不成年初制定的目标。
　　从2003年至2004年，轿车从收“加急费”沦落至“降价”。厂商进入了“降价－销量无改观－再降价－效果有限－降价频繁”的死胡同里。一轮又一轮无休止的降价还引发了一起起纠纷。不少消费者刚买到车，不足一个月发现车价降了数千乃至数万元。
　　“降价伤透了买车人的心。”派安汽车销售公司的经理告诉记者，“很多客户看了好几次，却总是说等降到位了，再来买。”
　　矛盾还在升级，经销商和厂商这对盟友出现了分裂。资金链紧张的经销商，迫于各种压力，私自降价的现象屡禁不止。
　　“往往在厂商宣布降价前，经销商早就降价销售了。”上海证券的徐薇说，“经销商的私自降价已经打乱了厂商的战略步骤。”
　　一个无法解开的死结横在了中国的汽车市场中。
　　
　　解铃还须系铃人
　　GDP由三驾马车拉动：投资需求、净出口(出口－进口)、消费需求。1月31日，国家信息中心经济预测部首席经济学家祝宝良说，“2004年中国GDP年增长率为9.5％，主要靠投资需求拉动，按不变价估算，投资需求增速为19.1％，对GDP的推动作用为8.5％；净出口(出口－进口)65亿美元，考虑到不变价，对GDP的推动作用应该与2003年持平。”
　　2003年至2004年，国家开始控制投资过热，因此近两年投资虽然仍占主导地位，但对GDP的影响力正在减弱。
　　1月16日，全国人大常委会副委员长成思危指出，去年我国固定资产投资增长率已由2003年的27.7％降到25％左右，预计2005年会继续降低。
　　“在‘抑制投资过高增长’思想的影响下，今后几年投资的增速将持续降低，”祝宝良进一步指出，“由于世界经济增长缓慢，出口量将会下降，进口原材料价格上涨，2005年中国的净出口增长不大，对GDP的拉动作用不会太大。”
　　“为了保持2005年9％以上的GDP增长速度，消费需求必须松动，”国家信息中心主任徐宏源告诉记者，“信贷或投融资应该有所放宽。”
　　在房产信贷之外的另一个巨大需求就是车贷需求，但饱尝了车贷坏帐的银行并没有对汽车信贷敞开大门，汽车信贷的出口在哪里呢？
　　汽车金融公司未来也许可能担此大任。2004年8月以来，上汽通用汽车金融有限责任公司、丰田汽车金融(中国)有限公司、大众汽车金融(中国)有限公司、福特汽车信贷公司等四家企业汽车金融公司相继获准开业或筹建。(二十一世纪经济报道)