今天，自主品牌在是取得了成绩了，让那些看不上、笑话自主品牌的人，再也不敢那么肆无忌惮地信口笑话。

    自主品牌市占率上升是外因还是内因？

    但是，路还是那么长，那么艰难。每当市场有个风吹草动，自主品牌总是首当其冲地充当了出头的椽子。今年1月，自主品牌乘用车销售48.80万辆，同比下降30.62%，下降幅度达十年以来的最高纪录，遭遇了一个不期而遇的倒春寒。合资持续增长，自主继续下降，一直到了9月份，钓鱼岛事件引起的仇日情绪让日系销量下降达50%的时个，自主品牌突然就快速增长起来，而刚刚过去的11月份，据乘联会数据，自主品牌狭义乘用车批发销量的市场占有率11月达到了35.1%，创20年来月度最高纪录，而广义乘用车市场占有率也上升至42.6%。

    让人不禁想起2008年国家各种提振政策出台之时的情况：那时候，小排量、低价位的自主品牌，就成了三四线城市人们的首选。而被时，三四线的汽车消费需求由此被打开，自主品牌一下子就占据了三分之一的市场。

    两次上升，表面上都是由于外因作用，而实际上，却已是大不同。2008年时，虽然有着自主品牌本身质量、品牌已在一定提升的内因在，但是，更多的原因，还是得益于国家政策的鼓励。那时候，谁也无法知道，金融危机会发展到什么程度，所以，政府的最好选择就是启动一个更大、要求不太高的市场，而自主品牌正好就具备了接住这个馅饼的条件。走上街头问一下，黑车、小面等，多数是2008年、2009时购买的。

    而此次虽然表面上看起来，跟日系的突然滑落有关。汽车评论员禅房村也认为，自主份额的提升，跟日系关系不大，更可以作为佐证的是，几乎所有的自主品牌都不承认自己得了日系的好处。禅房村说：日系的倒霉让大众成了最大受益者。

    从下表可以明显看出，自主品牌的市占率，在8、9、10三个月里，稳步提升。中国经济时报汽车周刊主编陈喆(微博) 认为，与其说自主得了日系的好处，倒不如说，正好是自主品牌本身已经具备了良好的条件，日系各品牌产品与德系产品档次比较接近，价位也相当，所以，从日系流落出来的消费者，不可能进入自主品牌。与其说自主品牌得了日系的份额，倒不如说，自主品牌凭自身实力，在又一次切分蛋糕重新参与分配的机会中，得到了更多份额。

    独辟蹊径做标准以提升品牌美誉度

    其实自主品牌的进步，大家都是有目共睹的。只是，自主品牌的整体形象还是没有得到彻底扭转。而且，自主品牌对于提升自己品牌美誉度，似乎没有特别成形的、合适的办法。质量、服务与其品牌美誉度相当不匹配。有统计表明，现在的入门购车者所付车价比以前提高了5%，也就是说，就算是自主品牌，只提性价比，也显然不是个办法了。那怎么办？这个江湖，这个壁垒，要如何才能突破？

    相信每个自主品牌都在思索这件事。

    说到先入者会设置的壁垒，无非一是技术，二是政策。如果说，后入者要是亦步亦趋地跟着前者，那你可真就着了道了，永远也赶不上人家，更不可能成为领先者。当然，进入的初期，你只能跟着人家学，但是，自主品牌如今已经有了如此的基础，不妨动一下脑筋，取得一些突破。

    有句话是这么说的：一流企业做标准、二流企业做品牌、三流企业做产品。不要说，人家都是百年老店，你没法做标准，你要知道什么叫与时俱进：此时的社会与百年前不同，与几十年前不同，甚至与去年都不同，年轻的人代代成长起来，连腾讯都成了举足轻重的门户网站的时候，人们对于生活质量的要求，与以往已经有有了相当大的不同。

    所以，还是表扬一下那个彼时痛苦的李书福吧，他在今年两会上提出车内空气质量提案，今年3月1日，国家环保部与国家质检总局就公布了《乘用车内空气质量评价指南》（GB/T 27630—2011）。2012年9月，全球首家基于SNS的实名制专业汽车问答网站车问网针对车内强致癌物质——多环芳烃进行的全面检测试验并发布《“健康汽车”检测报告》。

    报告显示，有趣的是，车内空气质量与汽车价格没有直接的关系。被检测的32个品牌、共计44款车型中有11款车型内饰中的致癌物多环芳烃含量超标，而自主品牌吉利帝豪EC8的多环芳烃含量仅为0.2mg/kg，为抽检车空气质量最好车型之一。如果《乘用车内空气质量评价指南》成为强制性的法规，那么，李书福将笑得多么开心，而吉利也会由此得到多么巨大的好处！这可不是一个钓鱼岛事件所能带来的。