3月初，一汽集团中国品牌的新能源产品规划浮出水面。3月24日有消息称，据一汽集团内部人士透露，目前，一汽正在研发红旗H7-PHEV、红旗H5-PHEV、A0-EV、A2-EV、红旗-EV共5款新能源车型。

　　以“共和国汽车工业长子”自居的一汽集团，为什么也要踏足新能源？

　　最明显的逻辑是市场空间。2015年中国已经成为新能源汽车的第一大市场，对于所有车企而言，新能源汽车都是一块巨大的蛋糕。

　　不过，发展新能源之于一汽和红旗品牌，还有更加重大的意义。自2008年提出“红旗复兴”计划至今，经历多次停产-复产循环，痛失了多次战略发展机遇的红旗，仍然深陷泥潭，一直在寻找一条“复兴”的路径。只是，新能源市场虽然火热，竞争对手的布局却早已先行一步，被一汽上下寄予厚望的红旗，还能否借助这股“东风”飘扬起来？

　　尴尬销量背后

　　2008年，一汽提出“红旗复兴”项目计划，2012年7月，历时4年多，耗资52亿元，破解2000多技术难题的第一辆红旗H7轿车终于下线。

　　然而2013年正式上市后，这款旨在向奥迪A6L、宝马5系、丰田皇冠等外资品牌中大型轿车发起挑战的车型，销售业绩却不尽如人意。

　　中国汽车工业协会的数据显示，作为品牌重塑的首款战略车型，红旗H7在2013年的销量为仅为2961辆；2014年销量下滑为2589辆；2015年红旗H7的销量有所提高，为5037辆。

　　这些数据有多“惨淡”？可以与同级别的外资汽车品牌比较下。

　　以2014年为例，丰田皇冠的年销量为14880辆，宝马5系为137965辆，奥迪A6L为166463辆。红旗H7在2014年的销量还不到奥迪A6L一周的平均销量（3200辆）。

　　在提出红牌品牌复兴之初，一汽集团管理层明确表示，按照规划，2013年至2015年，一汽集团将为红旗品牌研发投入超105亿元，红旗将严格按照高端车的生命周期规律进行产品的换型换代，具体规划为“4年小换型、7年大换型、14年平台换代”。

　　在一汽高层描绘的蓝图中，红旗在一汽集团的地位应该是扛起“回归高端、豪华路线”的大旗，红旗H7也应该担起民族品牌向外资品牌挑战的重任，然而，美好的梦想被尴尬的销量成绩单打击得支离破碎。

　　不少专家表示，红旗H7不应该把奥迪A6L和宝马5系当作自己的假想敌，在C级车的对手中，它充其量就能和“近亲”皇冠一较高下——因为所谓的“自主研发”，其实是掌握了皇冠的底盘技术，在此基础上进行的“再创作”产品。而无论是从动力系统还是配置来看，皇冠都更占优势。

　　从近几年的市场表现来看，红旗H7的市场认可度也远远不及奥迪A6L和宝马5系。红旗H7价格区间在29.98万至47.98万元，在民用车市场，同样价格 可供选择的品牌包括奔驰、宝马、奥迪等豪华车代表。还不如皇冠（官方23.48—36.88万）“划算”的红旗H7，很难让有诸多选择的中国消费者为之埋 单。

　　错失机遇多次

　　这并不是红旗第一次复兴受挫，回溯红旗的发展历史，错失机遇的事情已多次发生。因新中国成立10周年庆典用车需要，1958年红旗轿车正式诞生，一直到20世纪80年代，因为耗油量大、成本高、产量低，“红旗”曾经停产。

　　在20多年里，全国总共生产了1540辆红旗轿车。而正是在红旗停产前后的时间，德系大众、日系本田、日系丰田等外资品牌开始进军中国市场，但红旗轿车依然保持着“公务车”形象，没有向民用车的方向转变，错失了同台竞争的机会。

　　20世纪90年代，吉利、奇瑞、比亚迪等民族品牌迅速发展，21世纪最初10年中国车市更是迎来“井喷期”，但最具“民族”优势的红旗，依旧没有找到适合自己的定位。

　　自20世纪90年代以来，红旗也有过不少转型尝试：1995年，一汽集团推出了以奥迪100为原型打造了CA7220系列（俗称“小红旗”）；1998年，基于林肯城市打造的红旗CA7460上市；2006年11月，名为红旗HQ3（俗称“红旗盛世”）的新车型问世，该车基于2004年 推出的丰田皇冠Majesta（S180）打造而来。

　　但这些车型都只是外观稍加修改，内饰和动力系统则原封不动照搬过来，缺乏自主创新，再加上售价高昂，在民用车市场遇冷，并陆续停产。

　　2010年，“红旗盛世”停产当年，一汽开始全力推行“红旗复兴”项目。CA7200和HQ3的前车之鉴，使得新一轮复兴战略“不容失败”，全程自主也成为战略发展方向。

　　2013年5月，计划中的红旗C131最终以“H7”之名上市。可不巧的是，随着国家公务车采购标准调整，红旗H7面临超标的尴尬，即使列入政府采购清单，以红旗H7的定位只能作为副部级及以上级别官员专车，数量需求很有限。

　　公务车市场空间有限，耗费52亿元研发出来的H7必须有足够的销量基数，才能赚回成本并维持生产线的运作，向民用车的方向转变或许是唯一的出路。但面对奔驰、宝马、奥迪等诸多外资品牌的同台竞争，没有摆脱公务车形象的红旗并不受市场欢迎。

　　2015年，原东风汽车公司董事长徐平出任一汽董事长，在多个调研的过程中，徐平反复强调：“红旗品牌是一汽的金字招牌，我们一定要做好”。

　　不过，从2015年最新的市场表现来看，这一希望再次落空，红旗复兴计划依旧没有大的起色。

　　滞后的渠道建设

　　除了战略和定位失准，渠道建设滞后也是红旗复兴的一大障碍。

　　事实上，一汽集团内部深知这一点。一汽相关负责人曾表示，经销商网络过少影响了红旗销量，2013-2015年间，一汽红旗品牌将加大在品牌渠道建设上的投资。

　　2013年，随着红旗H7上市日期的临近，一汽砸重金投资建设的“红馆”（红旗轿车展示厅）浮出水面。按照当时的规划，“红馆”将在每个省会城市逐步建成，宣传红旗文化，借公车和历史感的双重效应让私人用户接受新红旗。

　　在首批9家“红馆”中，最受瞩目的是位于寸土寸金的北京金宝街的“红馆”，占地面积近600平方米，投资3000万元，仅装修就花费了几百万元。

　　馆内由厂家统一定制的家具摆设同样价值不菲，VIP会客室内甚至摆放着当代著名陶瓷艺术家罗晓东的彩绘“秋实”瓶、高健维的漆器景观球，等等。

　　此外，和金宝街“红馆”相邻的还包括宾利、劳斯莱斯、玛莎拉蒂和法拉利等多家超豪华轿车品牌。可以看出，红旗为塑造产品的豪华车形象，无论是选址还是内部装饰都煞费苦心。

　　这个想法似乎还不错，但从红旗轿车销量来看，红旗展厅的大手笔投入，并没有引起太多消费者的共鸣。

　　一个致命的问题在于，奢华的展厅有些徒有虚表。“红馆”虽然尽显高端，却无法提供最基本的购车和售后服务，顾客必须前往同属一汽轿车旗下的奔腾品牌4S店。

　　在“红馆”功能残缺的背后，还有两个更深层次的问题困扰着经销商：

　　首先，产品线过于单一，单靠H7很难支撑起一个独立的销售网络；其次，让“红旗盛世”和奔腾的渠道并网，降低了红旗的高端形象，也曾导致大规模的退网潮。

　　“红馆”没有得到预想的效果，红旗汽车的销售渠道建设也十分迟缓。

　　记者从红旗轿车官网了解到，目前，红旗轿车在北京、福建、广东、河南等20省市设立经销商网店，但除北京有两家销售公司之外，其他省市则仅有 一家公司销售红旗轿车。这意味着红旗在全国的经销商总共仅有21家，这和一汽其他品牌动辄覆盖全国的渠道布局相差甚远。（来源：汽车之家作者：王慧）