面对国内城市日益严峻的交通拥堵，治理策略上已呈现出两种思路：一种是以限牌、限行、限外为代表的行政手段，一种是以征收拥堵费为代表的经济杠杆。前者早已在北上广等大城市落地，至于后者，虽还未实施，但城市主政者们已经按捺不住。这不，本埠媒体近日传出消息称，广州市交委将以项目招标的方式，斥资110万元研究如何征收拥堵费。

    这个消息很奇怪，一则广州舆论正为“限外”吵得沸沸扬扬，拥堵费为何在这个时候不合时宜地冒出？二则，“要不要征收拥堵费”的争论还远未停歇，“研究如何征”的行动竟然已经开始，这意味着征收拥堵费已是板上钉钉？

    有必要再次讨论拥堵费的必要性。放眼全球，拥堵费并非什么“治堵良策”，北京上海还没有魄力征，全世界也只有新加坡、伦敦、纽约等极少数城市有这方面的措施。面对交通拥堵，大部分城市的选择是，通过更合理的交通规划与公交优先理念将拥堵内化掉，不到万不得已不会想到拥堵费这步臭棋。

    反观广州，决策者们有没有想过，广州的交通规划是否已全无优化的空间？广州的公共交通资源是否已全无扩展的可能？

    第一个问题，相关部门应该好好看“民间治堵达人”陈哲宏的治堵方案。这位普通的物流从业者曾无偿献上一份《二十亿解困天河中心区》的方案，方案不涉及什么限行、限外、拥堵费等大谋大略，仅从微观的技术角度优化了天河交通，便让人耳目一新：大到每条主干道的规划、小到每条内街小巷、交叉路口的设置；天河中心区解堵需要增建59座天桥，华南快速线应当承担起主干道的责任……值得一提的是，这个“草根方案”获得了广东省社科院不少专家的称赞。

    第二个问题，相关部门不妨先做一个调研，看看广州的公共交通还有多大改善空间？公交线路、停车场、自行车道的历史欠账且不论，单就广州引以为傲的地铁来说，广州地铁总里程虽已超过200公里位居全国第三，但覆盖中心城区的里程数又是多少呢？一个被人们抱怨过无数次的现象是“广州地铁都修到遥远的南沙增城，近在咫尺的中山大道竟然没通地铁”。再有，广州地铁的编组（车厢）数量不足、车站间距过大、站台容量过小、发车频次太低等问题早已饱受舆论的诟病。

    概而言之，没有一个科学的交通规划，没有一个足够满足市民出行的公交资源，盲目开征拥堵费，王则楚老先生曾痛心描绘的那些画面恐怕就要成真了：那些免收路桥费的特权车辆在天河地区横行，那些可以报销拥堵费的单位车辆可以自由出入，而老百姓要么挤不上公交与地铁，要么付出高昂的拥堵费自驾，结果是把广州的中心城区变成一个达官贵人的“乐园”。

    种种事实表明，广州现在最该“研究”的不是“如何征收拥堵费”，甚至都不是“要不要征收拥堵费”，而是如何优化漏洞百出的交通规划、如何拓展严重短缺的公交资源。只有认清这个现实，才能获得市民群众对政府治堵的理解与支持，并发挥他们的积极性，到时候会有越来越多的“陈哲宏”为政府献计献策，而且一毛钱都不要！