| 三大阵营“合资自主”激辩合资自主 |
| 2012年09月17日 10:04 来源：大河车网
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9月份相继举行的天津汽车论坛和成都全球汽车论坛上，由于工信部副部长苏波和发改委产业协调司副司长陈建国不约而同力撑合资自主品牌，没想到一石激起千层浪，自诞生以来即充满争议的合资自主话题，再次被推上了风口浪尖。
为了那50%的目标？
近两年来越来越多合资企业加入发展合资自主车型的阵营，已经引发广泛担忧；今年恰逢自主品牌市场份额屡创新低，在巨大压力之下，合资自主的话题讨论被进一步激化。
“如果这是一个被消费者认可，对股东双方都有利的事儿，又为什么不值得大力推广呢？！”针对日前国家发改委及工信部领导先后再挺“合资自主”的言论，一位合资车企的高级管理人士如此反问。
根据国家汽车发展规划，至2015年中国自主品牌乘用车的市场份额要达到50%.与之相对，今年以来，自主品牌市场份额已经连续5个月下滑，而同时合资企业却掀起了新一轮建厂扩能的高潮。
“时间越来越紧，政策制定者也意识到‘自主品牌占50%市场份额’的目标很可能是实现不了了，所以加紧敦促拥有资金实力和技术实力的合资企业加入到推广自主车型的队伍中来。”业内人士分析。
相对于政府的态度与自主品牌的忧虑，作为“被支持”的合资品牌，反应却有些平淡。一位德系合资厂代表在被问及旗下合资自主的发展近况时表示，“合资自主？你不说，我都快把这事儿忘了，上次说这事儿的时候是2011年吧？！”(来源:南方都市报 南都网大闸蟹来袭全城杀价)
早在2007年，广汽本田首吃螃蟹，研发第一款合资自主车型以来，整整6年时间过去了，虽然包括一汽-大众、上海大众、北京现代、东风悦达起亚(微博) 等在内的主流合资企业都勾画出合资自主车型，然而真正市场在售的合资自主车型也仅限东风日产启辰、广汽本田理念S1，上海通用宝骏等为数不多的几款车型，而理念S1，平均单店月销量不到10台。
这种业绩也从侧面看出，有些合资车企为什么在骨子里不热衷“合资自主”车型了。
“看得见的手”为何经常南辕北辙
事实上，自2010年以来随着合资自主品牌逐渐增多，有一些合资企业在研发合资自主车时常常与新建厂的审批进程扯上了关系，因为国家有关单位早就明文规定合资企业异地建厂需要满足“新能源车”和“自主品牌”两个硬性条件。其中，2011年集中涌现的合资自主车型更大多为“合资自主纯电动车”———一举达到了国家的两个目标。
然而又由于国家对于汽车产业向着新能源转型的提法由最初的“非纯电动车不取”转向了“混合动力是新能源汽车发展的必由之路”，去年登上工信部目录的这批“合资自主纯电动车”的生产计划也就都没有了下文。
“看得见的手”在调控产业发展的道路上缘何时常南辕北辙？
以新能源汽车发展为例，2010年及2011年，中、美两国国内都集中讨论了未来汽车发展的能耗问题，其中，我国政策规定，纯电动车及插电式混合动力车型为新能源车型，企业未来都须向着新能源方向转型。
面临同样的“排放问题”，美国政府没有对解决排放的车型类别进行规定，而是制定了较为严苛的“能耗标准”，规定至2025年，在美制造和销售汽车都必须达到每加仑汽油行驶54 .5英里（约合每升油行驶23.168公里）。
“美式标准”出台后，引发了行业内一次“自觉自愿”的技术重组。一周后，包括通用汽车、福特、克莱斯勒、本田、现代为首的五大汽车厂家就此标准发出声明，表示同意在一般乘用车款方面自2016年起以每年约5%的幅度逐步提升其燃油效率，在2017年至2021年间以每年约3.5%的幅度、在2022年至2025年间则是以5%的幅度改善，最终达到政府的修订标准。至此，美国社会需向着更低排放迈进的目标得以落到实处。
与之相对，尽管有着从中央到地方政府的政策扶植，但据中国汽车工业协会统计数据显示，2011年中国新能源车共销售8159辆，其中，纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆。与政府希望达到的“2015年形成50万辆市场规模”的目标相去甚远。工信部副部长苏波亦公开承认，如果仅从现在的推广速度看，要实现50万辆的目标确实有一定难度，面临较大挑战。
2011年4月，我国政府不得不就新能源政策的目标和定义进行再次修订，将不插电的混合动力汽车及节能效果显著的传统动力汽车纳入到推广和普及的目标中。
对比中、美两国在新能源汽车转型方面的“经验”，不以经济规律、市场规律为前提，以行政手段直接指定实现目标的路径、靠财政补贴刺激市场被证明是无法实现市场目标的。
三个阵营三种声音
这波关于“合资自主”的舆论热潮中，基本可以被划分为三个阵营：一个是正在发展自主的合资企业，一个是利益直接相关的自主品牌，一个是旗下既有合资自主也有自主品牌的“国字号”大型汽车集团。
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