尽管在业内看来,依靠东风日产国产合资的成功经验,让英菲尼迪在国产化的道路上少走了弯路,但英菲尼迪未来本土化的路途并不平坦。除了品牌力过低外,过高的销量目标、作为小众品牌的产品研发能力和渠道架构,依然是英菲尼迪需要面对的难题。在英菲尼迪将全球总部迁至香港的一周后,英菲尼迪国产化项目也正式落子。

    日前,东风日产宣布英菲尼迪项目落户襄阳,英菲尼迪中国事业总部总经理吕征宇表示,到2016年,英菲尼迪要占据中国10%的豪车市场份额。

    销量目标考验

    事实上,早在北京车展上英菲尼迪就提出了2012年至2016年业绩将实现三倍增长的目标。依据此前日产公布的“POWER 88”计划,日产-雷诺总裁戈恩的想法是,到2016年,英菲尼迪实现全球市场销售60万辆,中国区的销量要突破10万辆。然而,去年英菲尼迪在中国仅销售了1.9万辆,照此推算,英菲尼迪每年至少要实现50%的增长。

    对于英菲尼迪的宏大目标,一位业内人士称,需防“欲速则不达”。该人士认为,尽管中国汽车豪华车市场潜力巨大,但经历连续数年60%增长后,今年各豪华车企都将增长预期调低到20%,所以英菲尼迪能否按照计划实现目标,还要看国产后的情况。

    产品后续难题

    据了解,目前国内车企普遍认为进口车实现年3万辆销量、单一车型达到年1万辆销量是豪华品牌国产化的门槛。虽然按照增长速度来看,英菲尼迪突破3万辆并不难,但对于国产车型而言,单一车型要达到1万辆却还是个挑战。为此,英菲尼迪在本周将推出针对中国市场研发的M系列加长车型,并将该车型的销量目标定为达到品牌总量的20%。

    对于未来英菲尼迪国产车型,东风日产并没有正面回应。按照市场情况,英菲尼迪的国产应该是入门级或行政级轿车,因此业内猜测,很可能是G系列和M系加长车型。不过,目前M系加长车型尚未上市,市场前景难料,G系列则市场表现不理想。

    记者走访车市发现,目前英菲尼迪全系车型终端售价优惠幅度都很大。其中G25的优惠普遍都在8万元左右,M系也达到了7万元左右。这种大幅降价行为无疑为今后国产车型的上市蒙上了阴影。而且,日产方面始终未明确在中国建立英菲尼迪研发中心的计划,这也意味着英菲尼迪国产后的价格将受到成本制约。

    渠道架构成谜

   为加快国产化的进程,英菲尼迪在华投产的同时也推进经销网络建设。目前英菲尼迪在华共有经销商60余家,计划今年底达到90家,2016年达到140余家。吕征宇透露,英菲尼迪未来在中国将保持“一个品牌、一个渠道”的原则,“进口车销售网络还将保存,英菲尼迪国产后仍采用现在的渠道,英菲尼迪中国负责销售”。但对吕征宇的这种说法,东风日产方面并未给出明确的表态,只称“目前具体的业务模式尚未确定”。

   据悉,新经销商库存在80-100辆不等,最多的达到500辆。尽管英菲尼迪方面表示,经销商库存处于正常水平,但在经销商盈利能力减弱的背景下,能否在国产前保持进口渠道的问题也是摆在英菲尼迪中国面前的一道槛。