与上汽、一汽、东风同处在中国汽车企业第一阵营的长安汽车，很显然不希望错过任何一次与其他自主品牌甚至是合资品牌竞争的机会，特别是在最为活跃的经济型轿车市场中，为了抓住年轻的消费群体，诞生于B2平台的悦翔成为了长安汽车在6万元~9万元市场区间的主力竞争车型。

    据长安汽车北京研究院黄占国介绍，从奔奔到杰勋，从志翔到悦翔，长安的轿车产品线在A、B、C、CD和E六大分支铺开。2009年3月上市的长安悦翔，曾经凭借自有特色的外观设计和易于操控的驾驶体验赢得了很多消费者的认可，上市仅一年后就创下了月度销量过万的成绩。虽然1.5升排量的发动机和2515mm的轴距注定了悦翔在动力和空间上不会带来太大的惊喜，不过对于一款主打经济实惠的小型车来说，消费者也不会有太多的奢求。

    两年后，车头印有全新长安车标的悦翔运动款凸显一种“运动范儿”的气质。在实地测评的物理测试中，8.07秒的0~80km/h加速时间在同样搭载1.5升排量发动机的测试车型中排名居前，而77km/h的麋鹿测试成绩也高于全部测试车型73km/h的平均水平。

    作为本次技术创新奖专家评委组组长，中国汽车工程研究院北京分院院长兼轻量化中心负责人万鑫铭尽管在悦翔上没有发现多少技术亮点，但他认为，在同级别车型中能够获得C-NCAP四星级安全碰撞的测试成绩，安全性的表现让人满意。

    此外，他对悦翔的舒适性和内饰设计也比较认可。经过亲自体验，他的评价是“基于日系风格设计，较为精细”，这与其他评委们的意见基本一致。协调的外观造型、精良的产品做工和较高的安全性能，这些一直以来都是自主品牌汽车企业所面临的现实挑战。长安汽车北京研究院黄占国告诉记者，长安汽车已经在全世界五个国家的九个地区分别设立了自己的研发机构，除了中国的重庆、上海、北京、哈尔滨和江西以外，还包括英国诺丁汉、意大利都灵、日本横滨以及美国底特律。

    据他的介绍，不同地区设立研发机构不仅在于可以实现全时区的覆盖能力，而且不同地区在车型研发的整套流程中彼此配合。他说：“我曾经亲自去过日本的设计中心，那里有四五十人组成的团队，与侧重于艺术设计的意大利设计中心一起负责产品造型的工作。而日本的设计团队还会利用当地上下游企业的资源优势，比方说有一家模型制作的企业就是我们很好的合作伙伴。”

    为了提高产品品质，长安建立了自己的产品失效模式库，即PFMEA。虽然大多数企业都会有类似的做法，但很显然长安在对其他产品进行数据统计的过程中，得到了很多的收获。黄占国在介绍这一点的时候也显得更为兴奋，他举了一个例子，“对于平时比较常见的车辆异响，实际上造成这一问题的原因有很多，既有可能是零部件本身的问题，也有可能来自车辆装配时的缺陷，或者是隔音措施不到位。”

    有了这些前期的优化和分析，长安不但可以把很多问题在研发和生产阶段中提前解决，另外在一些制造工艺和材料的选择上也能更加明确。“有些车内的异响，产生的原因其实很简单，零部件供应商提供的产品满足要求，生产线上也一切正常，我们最后发现原来是底盘和车厢之间的软性链接不太合理，换上了更为合适的密封垫以及双道密封的措施，异响果然消失了。”

    不过，恰恰是在车辆噪音的控制上，悦翔还有一定的改进空间。虽然在原地怠速的测试中悦翔43.2分贝的表现要好于大多数测试车型，但是在60km/h的匀速行驶中悦翔的车内噪音明显增大了很多，而且高出全部测试车辆的平均值。作为最佳质量奖专家小组成员之一的邵钧对此不太满意，他认为“发动机噪声大，隔音要加强”。

    在80km/h时紧急制动测试中，悦翔的表现略逊一筹，虽然与平均成绩只是大概1米的差距，但是真正在紧急情况下，特别是城市道路行驶时，减少1米就能避免太多的意外损失。

    对于这些问题黄占国是这样回复的：“虽然长安汽车目前在产品研发实力上拥有雄厚的硬件基础，但是这些刚建立不久的研发资源还很难在短时间内的产品上体现出来。”他认为，在未来3年~5年，长安汽车积攒的实力才能充分得到施展。

    2011年前11月，长安悦翔三厢累计销售5.43万辆，占长安汽车销售份额的26.47%，虽然不及旗下奔奔mini的41.50%，但是，6万元以内的低价车型并不能完全体现出品牌的核心价值。现在，很多企业已经意识到消费者的用车需求发生了变化。

    特别是当“90后”开始考虑购车的时候，动感的造型和放心的品质更容易树立起良好的口碑，几年后当这些人更新车辆时，他们很有可能就是这个品牌的忠实用户。